|
|
ГИБЕЛЬ ФЛОТА
 |
Каждого честного человека не может не волновать гибель ещё недавно такой высокодоходной отрасли народного хозяйства, как морской транспорт. Гибель эта происходит потому, что перестаёт существовать экономика, дающая ему работу. Распродано Черноморское пароходство, на грани гибели – наше Азовское. Флот исчезает не только из-за недальновидной политики горе-реформаторов, но и из-за изношенности судов и бегства под иностранные флаги квалифицированных кадров. Хотя и это тоже последствия такой политики. Советский Союз был могучей морской державой. Грузоподъёмность его транспортного флота занимала 4-е место в мире. До перестройки морской флот справедливо считался валютным цехом страны. Только одно Черноморское пароходство давало в год прибыли более 2-х млрд. инвалютных рублей. А тогда такой рубль был дороже американского доллара. |
Успешно работало и наше Азовское
пароходство, насчитывая полторы сотни только
транспортных судов.
Из советских портов ни одно судно за границу в
балласте не уходило. Грузовая база страны
достигала 90 млн. тонн в сутки. Конечно, основная
масса этих грузов перевозилась сухопутным
транспортом. Но и нам – морякам – работы хватало.
Порты зачастую не успевали перерабатывать грузы,
и нередко можно было видеть десятки судов на
рейде в ожидании свободных причалов.
Многие замерзающие порты перешли на
круглогодичную работу. Мощный ледокольный флот
обеспечивал летом навигацию в северных морях, а
зимой – в южных, в том числе и работу замерзающих
портов. Так было и в нашем Мариуполе.
Чтобы понять значение флота для нашей страны в те
годы, приведу пример работы только одного судна.
Основным показателем работы на флоте тогда была
чистая валютная выручка (ЧВВ). Так вот, только за
один круговой рейс
Мариуполь-Александрия-Торонто-Мариуполь
теплоход “Запорожье” заработал 165491 инвалютный
рубль при ничтожно малых расходах. За один год в
девятой пятилетке мы получали фрахт от 1,3 млн.
руб. до 1,85 млн. руб., а за все пять лет заработали
7861495 инвалютных рублей. Это впечатляющие цифры
для коллектива в 35 человек. Вот такой
высокодоходной отраслью народного хозяйства был
прежде наш морской флот.
Моряки получали солидную зарплату, адекватную
своему труду. Высокий уровень подготовки
плавсостава и благоприятные условия позволяли
перевозить грузы и сверх плана. Так, за ту же 9-ю
пятилетку экипаж перевёз дополнительно 16396 т
грузов с дополнительным фрахтом 131834 инвалютных
рубля. Это стало возможным после произведенных
нашими специалистами совместно с ОИИМФ расчётов,
которые показали, что прочность корпуса судна
позволяет принимать дополнительно до 1700 т груза.
Очень много сделал экипаж по отработке способов
перевозки труб большого диаметра для
газопроводов. Азовские моряки впервые применили
способ перевозки таких труб на открытой палубе. И
так работали команды большинства судов нашего
бассейна. Тогда опытом работы делились не таясь,
а сегодня это называется коммерческой тайной.
Морское судно – это сложнейшее и дорогостоящее
инженерное сооружение с широким применением
автоматики и электроники. Если в начале 60-х годов
стоимость нового судна, такого, как теплоход
“Запорожье”, составляла 5 тыс. инвалютных
рублей, то уже в 70-е она возросла в 2 раза. А
специализированные суда обходились на порядок
дороже. Если прежде главными требованиями,
которые предъявлялись к плавсоставу, были
высокая физическая выносливость и
расторопность, то теперь в массовом порядке
потребовались специалисты с инженерным
образованием. Почти треть экипажа составлял
инженерно-технический персонал с высоким
уровнем подготовки.
Одной из главных задач является техническая
эксплуатация судов. С ней успешно справлялся
плавсостав Азовского морского пароходства,
благодаря правильной технической политике его
главного инженера, заслуженного работника
Морского Флота Ивана Зотовича Болюха. Если
прежде судно должно было каждые 4 года
становиться на долгосрочный ремонт, то теперь
передовые экипажи своим хозяйским отношением к
эксплуатации судна продлевали межремонтный
период до 8 – 12 лет. Это достигалось не только за
счёт решения ряда технических проблем, но и
постоянным закреплением кадров за судном. Каждый
моряк после отпуска возвращался на своё судно, а
не томился в долгом ожидании в офисах крюинговых
компаний. Каждый выпускник мог на одном судне
пройти все ступени роста от младшего до старшего
специалиста. Выскочек море не терпит.
Сложные задачи по техническому
совершенствованию флота, подготовке и
воспитанию высококвалифицированных кадров были
успешно решены нашей социалистической Родиной, о
чём свидетельствовала невысокая частота аварий
на море. Положение резко изменилось в последние
пред- и первые постреформенные годы. Причиной
тому послужили упадок дисциплины и
организованности, изношенность и
несвоевременные ремонты судов. Ныне
судостроительные и судоремонтные заводы, мягко
говоря, не загружены. Новым “реформаторам” флот
не нужен. Поскольку не работает экономика и мало
что производит промышленность, то и возить
нечего. Плюс разорванные экономические связи
из-за развала СССР. Всё это главные причины
плачевного состояния и нашего Азовского
морского пароходства. Из-за гибели флота исчез
спрос на квалифицированные кадры. Те, что
оставались от прежних времён, перехвачены
иностранными компаниями. Жалкое существование
влачат морские учебные заведения. Будущим
морякам даже негде пройти практику, так как все
учебные суда тоже исчезли. Их либо продали, либо
списали за ненадобностью.
Возрождение флота невозможно без возрождения
Украины. Возрождения вместе с социализмом,
вместе с советской властью, вместе с союзом братских
народов.
М.С.Сулейменов,
ветеран Азовскогоморского пароходства.
|
 |
